现今市面上不少的车型，尤其是标榜运动性能的车型，后轮都已经用上多连杆或者双叉臂悬挂系统。然而，诸如马自达3、锐志等车型的后多连杆系统、思域的后双叉臂，由于下摇臂的长度比上摇臂的长度多出不少，因此在换装避震系统，将车身降低之后，便会发现后轮的“内八”（前轮外倾角为负）状况会较为明显，通常降低车身40mm，负倾角便会有3-4°左右的情况。或许对于赛车而言，适度的负倾角能令车子在弯道行驶下更加灵活，外侧车轮能有更大的接地面积，然而对于一般道路使用而言，负倾角最为明显的效果便是油耗增大，轮胎产生偏磨，直行稳定性变差。然而原装之多连杆系统并没有预设长度调整结构，因此无法对倾角作出修正，唯一的办法便是更换上由改装公司所生产的长度可调整的倾角调整连杆。

    上图为马自达3以及福克斯的后悬挂系统，典型的上控制臂短于下控制臂的悬挂形式。当上下控制臂上升同样距离（相当于车身下沉），它们所转过的角度是不相等的，因此便会出现倾角的变化。

即便没有“藏轮”，这辆思域的后轮负倾角已经达到了3.3°。

    从比照轮胎左右两侧（左方为外侧，右方为内侧）的胎纹深度，便可以得知“吃胎”状况颇为明显。

    多数的市售请教调整连杆都是采用整副重新设计并且制作的方式生产，因此售价偏高是其难以获得推广的原因之一，普通的车主亦难以接受以动辄数千的代价纠正内八的问题。而隼汽改则开发出一套使用原装连杆加以改装而成的负倾角调整连杆，功能与市面上的改装产品无异，而在保证功能性之余，质量可靠以及成本低廉是其主要的特点。此套产品已经开发出国内大多数会产生此类问题的车型的适用型号，如能针对如大众奥迪A4的前多连杆、马自达3以及福克斯、思域、锐志、奥德赛等车型的后多连杆，进行倾角调整，修正过多的负倾角。这里以一辆已经改装避震系统的思域为范例，示范此套倾角调整套件的安装方法以及调整效果。

通过调节上控制臂的长度，从而使悬挂系统在下降之后，亦可以保持倾角在正常水平。

    调整结构使用高强度钢材制造，强度方面没有任何的问题。 球头是原装设计之产品，因此安装之后并不会产生异响或者影响悬挂系统的强度以及受力结构。

    安装过程非常简单，只需要将轮胎卸下，而后就是换装。整个过程需时不超过1个小时。而后便是对倾角进行校正。由于可调节摆臂的长度变化范围较大，因此可根据车主的要求对倾角作出不同的设定，来营造出不同的驾驶感受，校正的过程亦非常快捷方便。

与原装上摆臂的对比，可以看到可调倾角摆臂比原装摆臂更为轻便。

    由于形状与原装上摆臂相近，因此安装位置完全对应，无需对车架作出任何改动。调整结构外露在容易施工的位置，不用拆除轮胎，只要将车子升起来便可以作出调整。